JUSTIFICACIÓN
Hay momentos en
que se debe pensar en ordenar lo hecho a largo del camino de la vida, tanto
para recordar actividades que han dejado su poso en la memoria como para
facilitar la tarea a posibles continuadores de aquello que no se ha terminado o
de aquello que otros pueden mejorar.
Este trabajo de
recopilación de artículos técnicos e históricos, pues en estos dos capítulos
los he agrupado, son el resultado de muchos años de trabajo pero de su lectura
se deduce que hay algunas cosas comunes a todos ellos, algo que ahora quiero
resaltar, y que ofrezco al lector como un reducido resumen de cuál ha sido el camino
que he intentado seguir.
Vaya por delante la
triste opinión que tengo de la eficacia divulgadora de los textos publicados en
revistas técnicas, al menos en lo que a mis artículos se refiere, ya que he
llegado a la conclusión de que salvo aquellos muy interesados en un tema
concreto generalmente solo se “hojean” las revistas técnicas que llegan a
nuestras manos.
Alguien puede
pensar, muy acertadamente, que ello se
debe a falta de interés de los temas tratados o a falta de competencia del
presentador pero, en mi larga vida profesional, he tenido ejemplos que me reafirman
en contra de los que así opinan.
Sirva de ejemplo
el trabajo publicado sobre los 20 años de vida de la puerta del dique de
Matagorda. Esa complicadísima estructura, que me vi obligado a proyectar en
solitario, después de un cursillo en Glasgow y otro en Boston, tenía un plan de
revisiones, sobre todo en lo referente a pintura y juntas de estanqueidad, de
20 años. Pues bien a los 30 años viendo que la puerta no se revisaba, al menos
previo desmontaje de la misma, publiqué el artículo, al que hago referencia, en
la Revista Ingeniería Naval.
Pues bien solo
tuve una consulta sobre el tema, procedente de un compañero ya fallecido,
aunque pienso que había muchos puntos técnicos, económicos y hasta políticos
que reclamaban que alguien se sintiera señalado públicamente, y ¡hasta
reclamara aclaración sobre el tema!.
Otros temas
técnicos que reproduzco hacen referencia a temas que fueron de actualidad en un
momento determinado. Especial amplitud ocupa en este trabajo y en mi vida
profesional todo lo referente a la incineración de residuos y a la generación
de agua potable. En este tema trabajé, junto a mi compañero y amigo Luis Godino
Pardo, y ¡hasta llegamos a efectuar el anteproyecto de un barco! que se pensaba
construir en Valencia para una importante naviera dentro del plan de plantas
generadoras de agua que planteaba el Gobierno del Sr. Rodríguez Zapatero. El
trabajo no se llevó a efecto pero considero que alguna vez volverá a
presentarse la ocasión en que vuelva a ser interesante el desarrollo de tan
curioso tema a pesar de que hay factores constantes que lo limitan tales como
la carestía del producto y la incomprensión política.
Cito por último,
un tema que me ocupó mucho tiempo tal cual fue la posibilidad de navegar por el
rio Ródano. Para conocer el rio me embarqué en una gabarra petrolera desde
Marsella a Lion. El asunto era que una empresa asturiana había contratado la
fabricación de tres series de elementos de calderería, cada serie tenía 72
elementos de 25 toneladas de peso y de 125 m.cub de tamaño unitario, destinados
a la Central de Enriquecimiento de Uranio, EURODIF, que se estaba construyendo
en Tricasten, al sur de Lion. Había que desarrollar un barco capaz de llevar
estas piezas desde Gijón a Tricasten dado que las autoridades francesas negaron
el permiso para el transporte por carretera. Así nació el proyecto que
denominamos “Sea-River-Ship” y que
sirvió para la construcción de dos barcos en los astilleros de Emden, Republica
Federal de Alemania, ya que los astilleros españoles, embarcados en sus
proyectos de revisión de empleo, se negaron a construirlos. Se ha escrito algo
sobre este tipo de transporte, muy interesante desde la apertura del canal de
Mondragón, [1]
que permite ampliar el servicio de barcazas fluviales, que cubre el centro
de Europa, con embarcaciones con puertos de partida y destino marítimos lo que algún
día puede ser interesante como lo fue en nuestro caso.
[1] El Canal de Mondragón abierto en 1952
comienza entre Donzère, en el Drôme, y termina en Mondragón, en Vaucluse, con
una longitud de 24 km. Permitiendo la navegación de embarcaciones con una
eslora máxima de 190 m. y una manga máxima de 11,40 m. En él se encuentra la
esclusa mayo de Francia, que permite salvar un desnivel de 23 m., y que se
emplea como alimentación de agua de refrigeración para las cuatro centrales
nucleares y el complejo industrial de enriquecimiento de uranio situados en
Tricasten.
